История корейского автопрома  

Автопром Южной Кореи

История корейского автопрома  | Rock Auto Club

Первый корейский автомобиль

был изготовлен в 1955 г. Он получил выразительное название "Сибаль" ("Старт"), и сейчас его можно увидеть в Музее независимости республики. Однако едва ли возможно начинать историю корейской автомобильной промышленности с 1955 г.: "Сибаль" был собран в кустарной автомастерской в Сеуле из нескольких списанных американских армейских машин и представлял собой такой же вседорожник. .

Всего в этой мастерской в 1955–1964 гг. было построено около 3 000 автомобилей. В основном эти машины использовались как таксомоторы, часть из них была передана правительственным учреждениям в качестве персонального транспорта для чиновников.К началу 70-х гг. в Корее действовало несколько небольших производств, на которых собирали автомобили из деталей американских, японских и итальянских фирм. Основными проблемами отрасли на тот момент были высокая стоимость и низкое качество продукции при достаточно ограниченных объемах ее производства. Реальное развитие корейского автопрома началось только в 1974 г., то есть во времена, когда уже достаточно активно действовали российские автосборочные производства, в том числе ГАЗ и АвтоВАЗ, не говоря уже о заводах Ford или Toyota.

В соответствии с постановлением правительства Кореи право заниматься производством автомобилей было предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors). Данные компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь льготный доступ к кредитам, а также политическую поддержку.

В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в шестидесятые символом процветания были мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 году в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 году их количество достигло 557 тыс., к 1990-му – 2 млн, а к 1995-му – 6 млн (10 машин на 75 корейцев).Однако главным направлением деятельности автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической линии Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – развитие экспорто ориентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976 году, но настоящий прорыв произошел в середине восьмидесятых, когда Hyundai вышла на самый конкурентный в мире американский авторынок со своей малолитражкой Excel. Excel не была шедевром конструкторской мысли, но она и не предназначалась для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей тех лет, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. В ориентации на невзыскательный массовый спрос и заключается секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках.На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 года – в корейском автомобилестроении безраздельно господствовала "большая тройка", в которую входили Hyundai Motor, Daewoo Motor и Kia. Создателям Daewoo Motor – холдингу Daewoo и компании General Motors принадлежало по 50% акций, и только в 1992 году корейцы полностью выкупили компанию. Kia с присоединенной в начале девяностых Asia Motors являлась специализированной автомобильной компанией, не вовлеченной в чеболи.В начале 1990-х еще два корейских чеболя пытались производить автомобили – сравнительно небольшая компания Ssangyong и гигантская Samsung. В 1992 году Ssangyong начала выпуск внедорожников, созданных при техническом содействии Daimler-Benz. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 году также добилась правительственного разрешения на производство автомобилей. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но до азиатского кризиса оправдаться они так и не успели.Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода из власти в 1988 году военных в стране начался быстрый рост зарплат, который опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы.

В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности в развивающихся странах. Например, Daewoo развернула автосборочные производства в Польше, Узбекистане и Румынии.Между прочим, несмотря на успехи экспортеров, корейский внутренний рынок так и остается закрытым для иностранцев. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле 1996 года, но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США. В мае 2001 года сенаторы Левин и Киди (избраны от штата Мичиган, в котором находится Детройт) потребовали открыть корейский автомобильный рынок. Сенатор Левин заявил: "Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок". С ним можно согласиться: в 2000 году продажи иномарок составили лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. Все немногие имеющиеся в стране иномарки – это дорогие представительские машины. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет $54 тыс., то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из корейских машин Hyundai Equus.

Автопром Кореи в условиях "азиатского кризиса"

После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда, что поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но недорогой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, прежде всего – в развивающихся странах с низким уровнем доходов населения. Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, а также начал подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, Украине. Еще большую инвестиционную активность проявила Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, на Филиппинах и ряде других стран, преимущественно – в Азии. Кроме того, началась сборка автомобилей Kia в России, под Калининградом.

Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар "азиатского кризиса", объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями, многопрофильные гиганты-"чэболь" следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность "чэболь" уже воспринимались как признак их серьезной структурной слабости. Кроме того, правительство всячески стремилось разрушить другую традицию "чэболь" – их национальную замкнутость, превратить их в "настоящие" транснациональные компании.В рамках программы реформ в 1998–2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти не были результатом игры "свободных рыночных сил" – реформы во имя победы экономического либерализма проходили в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии.

В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев.

Исключением отчасти стала Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но в октябре 2000 г. была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывал серьезные проблемы, и впоследствии мог разделить судьбу Daewoo. Обанкротившаяся Kia в конце 1998 г. была приобретена компанией Hyundai Motors.

Как ни странно, фактический крах Kia Motors Corporation и произошедшие затем серьезные организационные перемены в ее структуре и управлении ознаменовали начало очередного подъема этой фирмы. Благодаря финансовой помощи со стороны нового владельца корпорации Hyundai, компания Kia стала постепенно возвращаться на прежние позиции, обновив весь свой ряд легковых моделей и внедрив несколько принципиально новых автомобилей, с которых началась их более глубокая унификация с продукцией Hyundai. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в "стратегический союз" с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций (еще 5% – остались за Mitsubishi).Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло многократно: уже в 2000 г. Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее (2,3 млн. из 3,1 млн. штук).Для компании Daewoo Motors ситуация складывалась более драматично. В рамках программы реструктуризации "чэболь" было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой "чэболь" – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано "непрофильным направлением".

Однако под прессом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться, и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Почти два года корейское правительство пыталось найти покупателя для автомобилестроительного подразделения концерна, и только в мае 2002 г. основные активы Daewoo Motors перешли в распоряжение General Motors, что, наконец, позволило новой компании GM Daewoo Automotive & Technology Co. начать работу. Характерная особенность корейского автопарка – преобладание машин среднего класса. Типичная корейская машина – довольно крупный пятиместный седан с объемом двигателя в 2–2,5 л. стоимостью до 15–18 тыс. долл. (например, Sonata). Все машины оборудованы кондиционерами, а автоматическая коробка передач почти полностью вытеснила ручную. Владельцы мелкого бизнеса также предпочитают небольшие грузовики или микроавтобусы, которые используют как в служебных целях, так и в качестве семейного автотранспорта. Среднегодовой пробег частного легкового автомобиля в Корее существенно выше, чем в других развитых странах – 23 тыс. км. Для сравнения: в Японии этот показатель составляет 10 тыс. км, а в США – 14 тыс. км. С другой стороны, служит такой автомобиль недолго: средняя продолжительность эксплуатации корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего 7,6 года (в Японии – 15 лет, в США – 16,2 года). Через 4–5 лет новую машину, цена которой к тому времени снижается почти вчетверо, продают небогатому покупателю. Новый владелец (малообеспеченный студент или иностранный рабочий) пользуется автотранспортным средством еще несколько лет, после чего отправляет его на свалку – найти покупателей на автомобиль старше 8–9 лет в Корее практически невозможно. Заметим, что совсем недавно (до повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки в России) такие машины партиями поступали на российский Дальний Восток.

История Рок музыки и Автомобилей / Rock Auto Club